El aniversario NACIONALIZADOR

Foto de la primera locomotora, en nuestro pais,foto gentileza de AFE.

Julio César Izquierdo: 

“No se tendría que haber suprimido nunca, el servicio de pasajeros de AFE”

(Dueño de la muestra ferroviaria, Docente de Educación Física y Concejal Vecinal del CCZ 11).

Cómo amante de los Ferrocarriles, de todas las épocas, contado el presente, no debo obviar el proceso NACIONALIZADOR del Neo Batllismo, con Luis Batlle Berres a la cabeza, entre 1947 y 1952, tras la muerte de Tomás Berreta, y cómo no compartir esa política ESTATAL, PRUDENTE Y AUDAZ, cómo siempre pregonó el Batllismo de “Don Pepe”, ese que por el cual marcó y trajo aparejado el “ESTADO BENEFACTOR” y bienestar para todos y todas.

No obstante, los trenes, supieron tener su auge y su declive, que permanece hasta el hoy {…..}, aunque el porvenir presente y futuro, marcará quizás un nuevo hito, sobre las vías uruguayas, progresivamente.

Me fui hasta el Salón Porvenir, de la comisión vecinal Porvenir-Pérez Castellanos, para cubrir la muestra del 75ª aniversario del proceso NACIONALIZADOR DE LOS FERROCARRILES BRITANICOS, que pasaron al ESTADO URUGUAYO, POR ESO CREO, BREGO Y ANHELO, el camino hacia un nuevo resurgir y resplandor de nuestros TRENES URUGUAYOS, CONJUGANDO CON LA ESTACIÓN CENTRAL DE TRENES”GRAL ARTIGAS”, LA LUCHA, HACE RATO ESTÁ DADA Y LA GENTE LO PIDE Y LO QUIERE!

05/02/2024.

Por: Sebastián Morales.

-¿Descríbenos cómo es Julio César Izquierdo, con sus facetas?.

-Mi familia, es toda del transporte, más de 30 componentes de mi familia, trabajaban en O.N.D.A., mi padre era guarda de Cutcsa de la línea A, era pintor en Onda, el hermano de mi madre, era el jefe de carrocería.

El hermano de mi padre, fue el ultimo familiar , qué trabajó en los talleres  de Onda, era chapista, empezó en 1947, en los talleres de la calle Amezaga, hasta qué en 1992, cuándo cerró Onda, se situaban en la calle Otorgues.

-¿Onda, de no haber cerrado, hoy, sería viable mantenerla operativa, en pleno siglo XXI?.

-Lo que pasa , es qué los directores de la época, “se llevaron toda la plata”, ya qué el dinero de ciertos prestamos, se esfumó cómo si nada, además no era rentable, yo trabajé de guarda en la línea al este, en la época de vacaciones, por ejemplo a La Paloma, Chuy y Pueblo 18 de Julio, en Rocha.

Bus antiguo de la ex Onda, foto gentileza de Wikipedia.

Video gentileza de Claudio Rostán.

“La juventud conoce poco y nada del tren y hay qué hacerlo conocer y ver”

-¿Qué sentís por los trenes Julio?.

-El tío de mi madre, Luis Fulles, trabajaba en los ferrocarriles del estado y hay una foto de él con el Presidente Amezaga   y el MTOP, Tomás Berreta, esas fotos, son originales de Presidencia de la República.

“Al Grupo de Pasajeros, qué tengan mucha suerte y qué vuelvan los trenes a la Estación Central”

-¿Cómo ves hoy en día, con este modelo ferroviario, qué viene de larga data y el hoy, marca un hito y un cambio sustancial con el Ferrocarril Central?.

-No estoy en contra del Ferrocarril Central, no se tendría que haber suprimido nunca, el servicio de pasajeros de AFE, además vender y cerrar la Estación Central de trenes, provocó la baja del número de usuarios, al ser reemplazada por la pequeña terminal, 500 metros al norte, qué está en el medio de la nada y no sirve para nada, es inconcebible, {SIC….}.

Quiero qué se reimplanten los servicios de pasajeros en el área metropolitana, en otros países, está volviendo el tren de pasajeros, y Argentina, en este caso, no es la excepción, se han reactivado varias líneas, además el ferrocarril, es amigable, lindo, económico, etc.

-¿Falta “enamorar” o concientizar más, acerca de la importancia y relevancia del tren y su rol, hoy en día?.

-Si, claro, claro, la juventud conoce poco y nada del tren, y hay qué hacerlo conocer y ver, yo voy a llevar la muestra a colegios privados, ya qué soy docente de Educación Física, en el Colegio Sagrada Familia de la Aguada.

Video gentileza de Sebastián Beltrame, programa"En foco",Canal 4.

Video gentileza de Uruguay Documental.

¿Y al interior, lo podes contemplar con la muestra?.

-Si claro, yo la presto, hoy 31/1, vino la Facultad de Ciencias, aquí al salón Porvenir, y se llevaron el pent drive qué tengo digitalizada i información de el ferrocarril uruguayo del este, el tren de Piria, el tranvía a caballo de La Floresta, el Ferrocarril y tranvía del Norte, el ferrocarril  Durazno-trinidad, etc, se los presté en el marco de los 300 años de Montevideo.

Además, estamos trabajando para qué la Estación Unión, situada en Avellaneda y Lindoro Forteza, sea declarada PATRIMONIO HISTÓRICO, ya qué inclusive, está cerca de la ex plaza de toros de La Unión.

-¿Crees en la reapertura de la Estación Central”Gral .Artigas”, cómo centro intermodal de transporte, qué confluyan trenes y ómnibus, cómo viene barajando el estado, pasado el litigio?.

-Si, además sigo todo con atención, ya qué yo integro Erhitran, sé del proyecto y quedarían 2 vías exclusivas, para uso de él tren.

Foto de archivo, gentileza del Grupo de Pasajeros, en defensa de la Estación Central, cómo terminal de trenes.

-¿Cual es tu mayor anhelo?.

-Llevar la muestra de transporte de ferrocarriles  y ómnibus, además de boletos de todo tipo, a colegios privados, ya qué yo integro la A.D.I.C, (Asociación de Integración Colegial), soy fiscal y mantengo contactos fluidamente.

-¿Cómo ves hoy en día al transporte omnibusero y él ferroviario en Uruguay?.

-Se ha mejorado con los ómnibus y retrocedido con el tren, la Estación Central, no debe de ser ajena a esto y los trenes deben de nuevo volver para allí.

¿Una opinión, acerca del Grupo de Pasajeros, qué defiende a la Estación Central y cuyo referente, lo encabeza Marcelo Benoit y varias personas?.

Marcelo Benoit, referente y coordinador del Grupo de Pasajeros, en defensa de la Estación Central, cómo terminal DE TRENES.

-Estoy totalmente de acuerdo con lo qué plantean y reivindican, yo los apoyo, ya qué ellos son los únicos qué luchan y defienden a la Estación y a los trenes de pasajeros, a cabalidad.

-¿Una anécdota de un viaje en tren?.

-Íbamos en un doble acoplado de coches motores Brill 60, rumbo a la carrera de atletismo “San Fernando”, en Punta del Este y en el cruce de Uruguayana y la vía, chocó contra un taxi y por suerte el taxista, salió ileso, pero el taxi, quedó muy destrozado.

-¿Algo más qué quieras comunicar?.

-Si, hoy una señora, vino a ver la muestra y me ofreció regalarme un metro de vía de ferrocarril, qué era del esposo y me dejó contento, ya qué no no tenía una parte de vía y fui a la casa a buscarlo.

-¿Lo más loco qué hiciste?.

-Intercambiar boletos capicúas de ómnibus qué me faltaban, con otras personas y encima, poner dinero arriba.

-¿Algo más qué quieras comunicar?.

-Si, hoy una señora, vino a ver la muestra y me ofreció regalarme un metro de vía de ferrocarril, qué era del esposo y me dejó contento, ya qué no no tenía una parte de vía y fui a la casa a buscarlo.

Un agradecimiento para ti, por interesarte y venir, sé qué te encanta el tren y al Grupo de Pasajeros, qué tengan mucha suerte y qué vuelvan los trenes a la Estación Central.

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LA YAPA.

Historia

La Industria Ferroviaria en el Uruguay surgió con capitales nacionales en el año 1866 en que se funda la sociedad anónima “Ferrocarril Central del Uruguay”. Otorgada la concesión comienzan rápidamente las obras y el 1º de enero de 1869 se inaugura el tramo de 17 km. de extensión entre estación Bella Vista en el departamento de Montevideo y estación Las Piedras en el departamento de Canelones. Debido al fracaso económico que no puede ser absorbido por los inversionistas, capitales británicos van sustituyendo a los nacionales, lo cual es aceptado por el estado liberal que aseguraba una rentabilidad mínima superior a la resultante de las operaciones mercantiles en Europa.

La difícil situación económica de la empresa, hace que sus directores realicen un convenio con la casa Waring Brothers para obtener los capitales que permitan proseguir la obra del ferrocarril, llegando hasta los centros de producción del agro. Es así que se construye el segundo tramo que une Las Piedras con la ciudad de Canelones donde el ferrocarril llega en 1872 y finalmente en mayo de 1874 circula el tren que une por primera vez Montevideo con Durazno con un recorrido de 205 km., habiéndose iniciado ya el rápido proceso de desnacionalización de los capitales aplicados al negocio ferroviario.

En 1878 el ferrocarril pasa a ser propiedad de una compañía anónima inglesa, The Central Uruguay Railway, (C.U.R.) iniciándose un proceso de enajenación del negocio ferroviario al capital extranjero, hasta la finalización de la Segunda Guerra Mundial en que esta situación se revierte y el ferrocarril pasa al Estado como forma de pago de las deudas del Imperio Británico con nuestro país. El decreto de octubre de 1866 estableció el régimen e itinerario de los primeros tramos permitiendo la continuación de la red ferroviaria hasta la frontera con Brasil, donde llegó en 1913.

Otras compañías británicas a través de concesiones o cesiones construyen diversas extensiones, algunas de las cuales empalman con la línea del Ferrocarril Central.negocios. El progreso del ferrocarril es lento pero permanente. En la década del 1880 el Estado atiende la necesidad de organizar el tendido de las líneas y el régimen de concesiones mediante la elaboración de un plan general de obras en función de las necesidades económicas nacionales y de coordinación con los ferrocarriles de los países limítrofes. Este ordenamiento de la red ferroviaria se realiza a través de las llamadas Leyes Fundamentales Ferrocarrileras, promulgadas en los años 1884, 1886, 1888 y 1889.

El cruce transversal de los abundantes ríos y arroyos del territorio nacional fue el principal obstáculo en el sistema de comunicaciones del país, hasta que el ferrocarril en los últimos decenios del siglo XIX, soluciona integralmente el problema dentro de un sistema de comunicaciones planificado a escala regional. El concepto de planificación a escala nacional y la conexión de nuestros sistemas de comunicaciones con los países limítrofes, germen del concepto de integración regional, se desarrolló con caracteres francamente distinguibles, a partir de las leyes ferrocarrileras fundamentales, aprobadas entre los años 1884 y 1889.

El primer ferrocarril construido al amparo de la ley de Trazado General de los Ferrocarriles fue el del Oeste y Puerto del Sauce (actual Juan Lacaze) de fecha 12 de setiembre de 1884, siendo transferidas estas líneas a la compañía Extensión Oeste del Ferrocarril Central del Uruguay el 25 de agosto de 1889. La ley del 1º de Julio de 1886 agrega el ramal de Maldonado a Punta del Este. La ley del 30 de noviembre de 1888, amplía el trazado con el ferrocarril de Durazno – Trinidad, el ferrocarril a la frontera empalmando con el del Nordeste y el ramal Pando a Minas con derivación a Treinta y Tres.

La ley del 6 de setiembre de 1889, se inspira en la idea de descentralización del sistema, que hasta entonces tenía una estructura radial con centro en Montevideo, a través de una línea transversal interior, conectando con los siste­mas argentinos y brasileños. Esta ley presenta también la construcción de un complejo portuario terminal en Colonia y la creación de colonias agrícolas a lo largo de una franja contigua a la vía del ferrocarril. En los años posteriores la actitud intervencionista del Estado se acentúa, teniendo como finalidad esencial la nacionalización de los servicios de uso público. El Estado ha empleado las comunicaciones territoriales para la transformación social y económica.

Durante los siglos XIX y XX se mejora y crea servicios de comunicación para promover cambios en la estructuración del territorio, obteniendo mejoras de carácter social y económico. Esta concepción tiene su punto culminante cuando el estado reclama para sí el manejo global del sistema, aplicando el concepto de servicio público al campo de las comunicaciones territoriales, siendo de efectiva aplicación en el 2º período presidencial de José Batlle y Ordoñez.

La ley del 23 de abril de 1912, crea un fondo permanente para la construcción de ferrocarriles por cuenta de Estado. Por ley del 4 enero de 1915 el Estado adquiere al Ferrocarril y Tranvía del Norte, la línea que une Montevideo con Santiago Vázquez, originando la explotación de la primera línea férrea por el Gobierno. Posteriormente adquiere el ramal Durazno – Trinidad, el Ferrocarril Uruguayo del Este entre Empalme Olmos y Maldonado y la línea Rocha – La Paloma.

Por decreto del 12 de julio de 1915 se crea el Consejo de Contabilidad y Control de Ferrocarriles. Desde 1915 a 1940 el Estado construye aproximadamente 460 km. de vía y adquiere 100 km. a las empresas privadas. Luego de intensas negociaciones, el 31 de diciembre de 1948 se ratifica por ley el Convenio de Compra Venta celebrado el 2 de marzo de 1948 entre el Gobierno de la República y las Compañías Británicas de Ferrocarriles y la Compañía del Puente del Cuareim. El 31 de enero de 1949, la dirección de los ferrocarriles pasa formalmente al Estado, encargándose al Ministerio de Obras Públicas la toma de posesión del servicio y su explotación. Con la aprobación de la Ley Orgánica y la creación de la Administración de Ferrocarriles del Estado en setiembre de 1952, se completa el ciclo nacionalizador monopólico y centralizador.

LAS COMPAÑÍAS

The Central Uruguay Railway Co, Ltd. (C.U.R.) estaría destinado a convertirse en la empresa ferroviaria más importante en Uruguay, la cual actuó desde el 1º de enero de 1878 hasta el 31 de enero de 1949, fecha en que todos los ferrocarriles fueron nacionalizados. Trabajó, arrendó y por último absorbió algunas pequeñas empresas aparecidas tempranamente. Por el fin de la era de los ferrocarriles británicos en Uruguay, el C.U.R. poseía una red de 1665 km. de trocha standard (1435 mm), aproximadamente la mitad del total de país. Tuvo en propiedad alrededor de 170 locomotoras de vapor y varios miles de vagones.

The Midland Uruguay Railway Co. Ltd. Fue la segunda línea en importancia en el país (525 km. de trocha standard) y permaneció independiente hasta 1949. El “Midland” abrió el 15 de agosto de 1889 el primer tramo de su línea principal de 318 km. entre Paso de los Toros y Salto, inaugurada totalmente el 1º de noviembre de 1890. Un largo ramal desde Algorta a Fray Bentos fue abierto en toda su extensión el 17 de agosto de 1911 y otro de 58 km. desde Tres Árboles a Piedra Sola (uniéndose con el C.U.R.) el 10 de abril de 1913. Listó en total 25 locomotoras de vapor. Fue un ferrocarril fundamentalmente ganadero. Sus talleres principales en Paysandú aún sobreviven y ocupan el segundo lugar en importancia. Actualmente la línea está operativa en toda su extensión. The North Western Uruguay Railway Co., Ltd. Abrió tempranamente el primer tramo de su línea entre Salto y Bella Unión (174 km.) el 22 de junio de 1874 siendo completado todo el tendido de trocha standard en 1887. Listó 21 locomotoras de vapor en total. El último tren de AFE de mercancías circuló por esta línea en 1991. Actualmente está clausurada en toda su extensión.

The Northern Uruguay Railway Co. , Ltd. Fue la línea más pequeña de las cuatro británicas. Abrió su único tendido de 114 km. (trocha standard) entre Isla Cabellos (hoy Baltasar Brum) hasta San Eugenio (hoy Artigas) el 17 de abril de 1891. Listó únicamente 5 locomotoras a vapor. En 1987 corrió por última vez un tren de AFE por esta línea, encontrándose actualmente clausurada.

Ferrocarriles y Tranvías del Estado. Se crea en 1919 para unificar algunas pequeñas líneas que estaban en el desastre financiero y que habían comenzado a ser absorbidas por el Estado a partir de 1914. De esta manera, el Estado decide incorporarse al sistema ferroviario. Construye nuevas líneas con un criterio de desarrollo del país, pero totalmente deficitarias desde el punto de vista económico. Listó un total de 27 locomotoras de vapor (trocha standard). A partir de 1921 introduce el uso de coches motores en servicios de pasajeros (las empresas británicas nunca lo hicieron). Tendido total de 432 km. de trocha standard desconectados entre sí articulando con la red del C.U.R., 13 km. de trocha de 750 mm (antiguo Tren de Piria, nacionalizado en 1946 y clausurado en 1958) y 42 km. de trocha 914 mm (ex Ferrocarril Puerto del Sauce a Puntas de San Juan, nacionalizado en 1933 y clausurado en 1950).

EL MONOPOLIO ESTATAL

En 1952, la Administración de Ferrocarriles del Estado recibe y administra 2950 km. de red de trocha standard y dieseliza prácticamente en su totalidad el parque tractivo. Son muy pocos los km. de vías que se tienden de aquí en adelante, apenas 51 km. desde Blanquillo hasta el Km. 329 (1953); 12 km. del ramal El Precursor entre Salto y Salto Grande (1976); 15km de Mercedes a Ombucitos (1979) y la apertura de la conexión internacional con Argentina a través de la represa de Salto Grande (1982). A su vez, se clausuran algunos ramales. La extensión de la red operativa alcanzó su máximo histórico de 3005 km. en 1984. Actualmente son explotados económicamente 1903 km.

FUENTE: